静冈县，是日本汽车零部件公司最为集中的产业重镇，静冈经济研究所曾做过一项统计，这里的汽车零部件供货量已在2018年占据日本全境的一半以上，服务的客户几乎囊括了东瀛所有的汽车制造商。
二战后，静冈县的零部件产业蓬勃发展，沿岸城市滨松孕育了雅马哈、本田和铃木等知名公司。直到前几年，静冈政府意识到电动革命即将到来，他们成立了面向未来的汽车研究所，支持当地的制造商向电动车零部件转型。
“我们需要唤醒大多数。”
研究所负责人望月英二曾在半年前的一次采访里告诉彭博社，早在日本政府宣布碳中和时间线之前，他们已经意识到行业骤变其实裹挟着危机。已经有大型零部件公司提前布局，但对于当地的大多数中小型制造商，他们依旧还在沉睡。
说起来容易，做起来却很难。
许多中小型供应商其实利润微薄，一旦遇到外部的不确定因素，他们很难有足够的资金实现转型，或是应对风险。这和日系客户一直以来的采购策略密不可分，日本强势的汽车制造商们已习惯了向上游零部件供应商施压，降低采购价格，并要求保证同样的质量和产量。
管理咨询公司Arthur D. Little预测，如果汽车行业全面转向电动汽车，日本可能消失多达30万个工作岗位，相当于目前所有汽车相关工作岗位的10%左右。
根据东京商业与工业管理机构的数据，日本Tier 1的零部件供应商目前约有7500家，而Tier 2的供应商数量亦高达1.5万家，整个行业的变革与裂变，下一步的裁员与人力缩减将逐渐传导至零部件供应商身上。
今年上半年以来，日本零部件公司开始前所未有的承压，无论是长期服务于丰田、本田等汽车制造商的大型零部件公司，还是那些规模较小的Tier 2供应商们，都经历了营收和成本方面的巨大压力。这是日本零部件公司的艰难时刻，也是整个行业洗牌重塑的又一拐点。
电子零件：库存膨胀风险加剧
《日本经济新闻》近日对村田制作所、日本电产、TDK、日东电工等八家大型零部件公司进行了统计，2022年4-6月盘存资产已达到销售额的3.1倍，整个日本的电子零部件公司库存，已处于严重积压的状态。
3.1倍的数值，并不是一个好的信号，这也是过去两年来，期末盘存资产首次超过因新冠疫情而需求骤减的2020年4-6月（2.9个月）。除了中国上海等地因奥密克戎病毒而封锁，智能手机出货放缓和汽车生产受限也遭遇了逆风。
目前，村田制作所已降低了开工率，如果最终需求继续放缓，这些公司或将面临深度的生产调整。
这8家零部件制造商的4-6月财报也在近日陆续出炉，累计销售额仅比1~3月增长2%，相比之下，盘点资产却环比增加了17%，2.7万亿日元（折合人民币1366亿元）。
库存积压的一大因素，是上海等地因奥密克戎病毒而城市封锁，锁定锁定。生产电子元器件和车载信息设备的日本制造商阿尔卑斯阿尔派 （ALPSALPINE），其董事小平哲也就汽车零部件供应分析说，封控和半导体短缺导致新车产量减少，剔除汇率影响，公司也出现了实质性亏损。
一边，是供应链层面的短缺还在加剧，俄乌冲突，新冠疫情和原材料价格上涨是主要因素；另一边，是经济下行，需求层面长期不振，减速幅度较大的主要是智能手机、电脑PC等产品。
美国调查公司IDC做了估算，全球智能手机4-6月的出货量较去年同期下滑了8.7%，美国调查公司IDC的预估显示，智能手机全球出货量在4-6月当季较上年同期下降8.7%，PC下滑的幅度则高达15.3%。
正常情况下，7~9月是日本零部件厂商开足马力，为年末商战全力以赴的关键时期，但是在经济下行的大环境下，今年的零部件生产已明显放缓。
下半年的市场需求，将直接影响零部件制造商的生存，围绕未来几个月的供需，大家最为关注的是今年秋天上市的苹果新款手机，和有望提振的新车消费。如若下半年有新一波生产浪潮，对于零部件供应商们也是久旱逢甘霖。
如果横向对比，苹果旗下智能手机的出货量要比其它品牌更为稳健，香港调查公司Counterpoint统计，苹果手机4-6月的出货量仅较上年同期减少5%。不过，在单价持续上涨的背景下，下半年上市的新产品能否复制往日的成功，目前还很难下判断。
另一方面，虽然汽车的生产仍然受到制约、丰田等制造商的产能削减仍在继续，但全球新车市场已慢慢复苏。汽车电子产品供应商TDK反馈，其订单最近已开始慢慢增加。
最近几年，电子零部件行业致力于产品结构重塑，对家电、PC、智能手机和汽车领域的供货进行了灵活调整，在PC和智能手机业务增速放缓的大环境下，越来越多的供应商将目标转向电动车等新业务领域。
汽车部件：电装与爱信精机领跌
近日，丰田最大的零部件供应商电装发布了2022财年第一财季（4-6月）的业绩结算，利润下滑高达41%。
由于半导体芯片不足和新冠肺炎的持续影响，再加上原材料价格上涨和物流费用居高不下，丰田等主要客户的产量将有减少。在此基础上，电装预测2022财年（2022年4月-2023年3月）的净利润有望实现3780亿日元，下调了560亿日元，同比增长43%。
电装董事松井靖透露，因为芯片短缺和上海疫情封锁导致零部件供应困难，他们的汽车客户都将在今年遭遇不同程度的减产难题。电装此前预计，订单量将每月减少约5%，但是反馈到4-6月的实际产量，却下滑了22%左右。
供应链端的压力或将在下半年有所缓解，但是从4-6月的业务表现看，7-9月的订单量还将以10%左右的幅度下滑。东海理化的西田裕董事回顾说，客户订单较原计划减少了20%左右，特别是丰田，4-6月的全球产量为212万辆，较去年同期减少6%。
当然，利润维度的下跌还和物流、原材料成本上涨有关，电装上一财季实现累计销售额1.41万亿日元，同比增加了4.3%，创下历史新高。但是，因为日元贬值，以及原材料价格与物流成本上涨，4-6月的营业利润下降40%，为636亿日元。
也是在最近，丰田旗下的多家零部件供应商陆续发布了上一季度的最新财报，除了丰田通商，其余公司的季度亏损都比去年同期更严峻。爱信精机、丰田纺织、丰田合成以及丰田自动织机在内的多家公司都在4-6月利润下滑。
丰田纺织的董事岩森俊一坦言，公司现阶段为维持就业和应对客户减产非常苦恼。一旦汽车制造商突然减少新车生产，作为供应商的他们也将被迫调整生产，很多员工被闲置，加之物流效率也在恶化，库存风险也在增加。
“乌克兰局势也带来不确定性，日元还将继续贬值，物流成本也将持续上涨。”爱知制钢副社长中村元志认为，第二季度对于零部件供应商十分艰难，但下半年整个行业还将继续承压。
主要生产汽车发动机等零部件的爱三工业，其董事加藤茂和告诉雅虎财经，刚过去的4-6月，树脂和铝等原材料价格上涨，直接给公司带来10亿日元的营业亏损。
让他们感到焦虑的是，原材料等因素或将给2022财年带来30亿日元的成本亏损压力，负面影响远大于此前的预期。
的确，日系零部件公司的日子，最近越来越难过了。因为半导体供应和物流方面的困难，包括丰田、日产在内的日系汽车制造商都在生产端遭遇了新的挑战，直接影响到上游主要供应商的订单和业务体量。
几乎大部分日系车企都在支撑着脆弱的供应链系统，特别是俄乌战争和上海因奥密克戎病毒而封锁，让制造商的新车生产雪上加霜。
当“层层施压”不再奏效
过去几十年以来，日本强势的汽车制造商们一直有着应对通货紧缩的惯用手段，向上游零部件供应商施压，降低采购价格，并要求保证同样的质量和产量。
实际上，在朝着电气化、自动驾驶转型的关键阶段，那些与 “新四化” 业务关联不大的部门，也将被汽车制造商们慢慢转包出去，就拿丰田来说，他们此前已把半导体和内燃机板块转移到了电装。
正以为此，轻装上阵的丰田们，可以将开发成本毫无顾虑地投入到创造价值和利润的核心领域，而那些打着 “废除重复业务” 旗号的供应链变革，其本质正是将盈利的焦虑转移到金字塔下游的零部件供应商们，层层施压，直到 “被榨干” 的极限。
在现阶段全球通货膨胀的冲击下，丰田、日产和其他制造商会否再次打开熟悉的剧本，转嫁成本，让零部件供应商们承担原材料价格飙升的更多压力？
有意思的是，丰田于7月底对外宣布了一个决定，即2022财年下半年（2022年10月至2023年3月）暂停对供应商的降价要求。
丰田最近一次要求零部件供应商下调供应价格，是在今年6月，目的是应对生产端因配件不足导致的新车减产。
按照往几年的惯例，丰田每年都会两次与供应商磋商下调采购价格，通常是在4月与10月。但是自2020年以来，因为新冠肺炎等不利因素的影响，丰田生产成本逐年递增，只能打破往日的惯例，反复下调零部件采购的价格。
按照惯例，丰田将在下半年再次下调价格，但考虑到铁和铝等原材料成本的价格上涨，且半导体和其它关键零部件短缺影响了新车生产，但丰田还是放弃了再次转移成本压力的机会——
因为零部件公司的成本压力已到了极限。
与零部件制造商共同控制成本，这是丰田一直以来的习惯，但近几年承压于利润，该公司不得不频频向供应商施压，将采购价格“压榨”到最低。
往年，零部件采购价格的年降价率大概在1%左右，但长期以往，势必有触底反弹、让供应商无法承压的那一天。所以在最近几年，丰田每年将划拨部分营收，用以支持合作模式成熟、但是在采购价方面较为弱势的供应商伙伴，共同克服新冠疫情等带来的盈利难题。
彭博社曾在半年前采访了静冈县的多家零部件中小企业，调研下来，彼时的很多公司高管并没有很强的危机感。
在很多零部件企业决策者看来，传统燃油车并不会立即消失，从燃油时代向电动时代的过渡也需要很长时间。这些中小企业更注重当下，因为很多业务短期内利润更高，布局长远，反而有风险，且很难获得利益回报。
“我们只需要聚焦眼下的业务。”
这是大部分制造商向彭博社反馈的信息。只是，时代的变化，远比他们预计的迅速，经历了今年上半年的艰难时刻，特别是4-6月供应链和采购的特殊时期，想必很多零部件管理者已经改变了此前的想法。
