汽车行业未来的发展格局一直是业界热议的焦点，身处行业的高管有着不同的看法。

小米集团CEO雷军近日在接受央视采访时表示，未来汽车竞争是赢者通吃，一定要挤进前3至5名，活下来的企业就几家。此前他曾为小米汽车定下目标，通过15年到20年的努力，成为全球前五的汽车厂商。

与雷军看法相似，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东曾激进表示，面对行业巨变，主机厂未来只有倒闭或成为巨头两种结局。理想汽车CEO李想也认为，目前国内的百余个汽车品牌中接近八成可能会退出竞争。

这些观点认为领先的企业将占据电动汽车市场的主要份额，剩余竞争对手则遭到淘汰。行业也有不同声音，认为汽车市场将呈现多家共存发展的局面。蔚来汽车CEO李斌称，汽车行业并非赢者通吃而是长期竞争。

艾睿铂（AlixPartners) 大中华区汽车咨询业务合伙人章一超告诉界面新闻，参考美国燃油车市场发展规律，行业进入成熟期后大概率将走向整合，中国新能源汽车也是如此。“最终可能整合为8至10家左右，包括国企和一些新势力品牌。”

随着智能化成为新能源汽车发展的新趋势，能否担负研发成本是企业守住业务的前提。小米首款车型研发支出100亿人民币，蔚来汽车连续四个季度研发投入超过30亿元。由于资金链断裂陷入经营困境的造车新势力不在少数，威马、爱驰、天际等已处于悬崖边缘。

对跨过资金门槛的汽车品牌而言，率先扩大产销规模至关重要。在制造环节，产业规模化指向成本下降，进而有望带来更有吸引力的终端售价。

一个规模化生产带来近乎垄断般竞争力的典型例子是进入存量竞争的电视行业。洛图科技数据显示，去年前四品牌海信、小米、TCL、创维累计市场份额高达79%。

新能源汽车的多数智能化功能的迭代升级也需要依赖大批量用户实测。覆盖更多消费者的汽车企业可以优先评估检测技术落地的各个细分场景，不断提升产品竞争力。

在这一趋势的推动下，“软件定义汽车”正在成为现实。正如历经行业洗牌而高度集中的手机操作系统市场，智能汽车行业可能在大浪淘沙后仅留下少数幸存者。

全球汽车已有百余年发展历史，欧美日韩品牌虽经历跌宕起伏，但当前仍然各自占据一席之地，原因与不同制造商在品牌文化、能源效率、定价逻辑等方面形成错位竞争有关。

几乎没有企业能在全价位、全品类获得消费者青睐。根据S型曲线的增长规律，即便在特定领域呈现指数型高速发展的企业也会面临平台期，受制于商业模式和用户认知难以无限扩张。这为其余汽车制造商留下拓展市场的机会，一些国产自主品牌试图在细分市场筑牢护城河。

值得注意的是，区别于智能手机和个人电脑，在公共交通不断完善、燃油汽车尚未完全离场的背景下，新能源汽车在一定时期内仍然属于可选消费。

这意味着用户对作为非标配的智能汽车具有更多个性化诉求，行业高度集中的可能性随之削弱。比亚迪已经推出以硬派越野为特色的品牌方程豹，哪吒则面向年轻消费群体发布便宜的电动跑车。

当汽车从出行刚需转变为个性象征，消费者对小众的追求可能超越传统意义上的价值认定。

八年前购入捷豹XEL的消费者告诉界面新闻，“当时北京街头行驶的高端汽车多为奔驰、宝马、奥迪，购买捷豹能够区别于这部分人群”。类似的趋势延续至今，多位方程豹车主称日常少有越野驾驶场景，入手该车型的重要理由是“能够展示探险精神”。

不过，声量较弱的品牌的独立性或将受到挑战。章一超认为，“小众品牌会继续存在，但可能依附于大型集团作为主品牌的补充。”

伴随新能源汽车行业优胜劣汰加速，资源向强者集中的马太效应在当前似乎已经初步显现。但将观察的时间线拉的更长，抓住下一次科技发展机遇、消费心智变化的品牌或许有突围的可能。

来源：界面新闻